KERS是动能回收系统(Kinetic Energy Recovery Systems)的英文缩写。其基础原理是：通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用！具体的使用方法可能模仿A1的加速按钮来实现。 飞轮动能回收系统的原理其实非常简单。儿时玩过回力玩具车的朋友知道，当我们通过向后滚动车轮让蓄能结构(一般为弹簧或橡皮筋结构)积蓄势能后，再将车放在地上，积蓄的势能便能让车快速行驶起来。FB公司的动能回收方案，正是采用的这种基础原理。但其具体的工作过程肯定要复杂许多，要知道这是时速超过300公里的F1赛车。下面让我们一起看其实际构造： 如上图所示：这是FB公司提供的系统原理图(右下为CAD三维效果图)。它总共由：一套高转速飞轮、两套固定传动比齿轮组、一台CVT(无级变速箱)和一套离合器构成(离合器2)，其中无级变速箱由技术合作伙伴Torotrak公司提供，另一家公司Xtrac负责传动系统制造。系统工作过程如下： 当赛车在制动的过程中，车身动能会通过无级变速箱传入飞轮，此时处于真空盒中的飞轮被驱动、高速旋转积蓄能量。而当赛车在出弯时，飞轮积蓄的能量则通过无级变速箱反向释放，并在主变速箱的输出端和引擎动力汇合后，作为推动力传递给后轴。整套系统结构简单紧凑，由写入SECU(标准ECU)的配套程序进行控制。在外形上，可根据用户需求，做针对性调整。也就是说可以具有不同的外形选择.资料来自: http://sports.sina.com.cn/f1/2008-07-28/00173812280.shtml
威廉姆斯的飞轮式kers系统和电池式有什么区别?
2008年7月末，我们曾在一篇名为“KERS系统深度分析 80马力的学问”的文章中，对将在本赛季引入的KERS技术做了前期报道。文章从KERS的概念出发，重点对两种技术方案的KERS的原理，以及其优缺点进行了系统的对比分析。
如今，随着新赛季的临近，各队的09款赛车将从本月起陆续发布，KERS变得越来越受关注。因此我们决定结合最新的动态，对该系统做进一步的跟进报道。
在下面的这篇文章中，我们将重点介绍威廉姆斯车队采用的第三种技术方案的KERS系统——电驱飞轮。与此同时，还将对普遍关心的、法拉利的KERS供应商——Magneti Marelli的产品做简略报道。另外有关KERS系统的几种安装方式，我们亦将在本文中提到。下面，进入第一部分：威廉姆斯的电驱KERS系统。
一，威廉姆斯的方案
A，研发背景
我们知道，威廉姆斯是独立车队中，唯一一支自行研发KERS系统的车队。这主要是因为他们收购了一个这方面的行家里手。
2008年4月份扒笑，威廉姆斯收购Automotive Hybrid Power，成立了一个专门从事KERS研发的公司——威廉姆斯混合动力有限公司。Automotive Hybrid Power的核心业务是研究用于能量恢复系统的高能量飞轮，而这正是威廉姆斯研发F1 KERS所需要重要技术。
Automotive Hybrid Power在被收购后，公司由原来的所在地诺维奇搬到了车队位于牛津的总部外。由伊朗-弗利(Ian Foley)出任新公司的常务董事。需要特别说明的是，威廉姆斯混合动力有限公司并不单纯从事本车队用于F1的KERS系统的研发。
B，方案概述
关于威廉姆斯的电驱飞轮KERS系统，很多人都知道他和Flybrid Systems LLP的方案不一样(注：后者的方案我们已在前一篇技术报道中做了详细的介绍，在此就不再赘述)，但是关于其技术原理却并不清楚，下文我们将对此作重点介绍。
威廉姆斯的电驱飞轮KERS，事实上从严格意义上讲，它依旧属于电池-电机这个范畴，只是在其系统中，电池的部分被电力驱动的飞轮所取代了。说的更明白点：就是用飞轮取代了电池作为能量的存储设备。这并非一个新生事物，它就是我们常说的“飞轮电池”。因此我们也可以将其称之为飞轮电池KERS。
C，工作原理
使用飞轮蓄能，是对当前化学电池的否定。在前一篇关于KERS的技术专稿中，我们指出人类当前在化学电池研究上遇到的技术瓶颈。知道现在即便是最先进的锂电池，其能量密度和功率密度低也是相对较低的，而且系统管理复杂，对温度敏感，自重大。正是因为电池的这些缺陷，催生了电驱飞轮蓄能技术在社会界的应用，而这也正是威廉姆斯选择电驱飞轮方案的原因。
威廉姆斯的飞轮蓄能并不同于Flybrid Systems LLP采用动能-势能-动能之间的转化来实现，它的转化过程是：电能-机械能-电能。
如图，这是威廉姆斯的电驱飞轮剖面图。蓝色部扮举分是高强度的陶瓷轴承(注：关于轴承的材质是可选的，由系统的额定转速决定)，黄色部分是定子，红紫色部分是采用MLC技术(注：下文会讲到)制造的复合飞轮，外层的红色部分是碳纤维。
电驱飞轮(飞轮电池)的结构，可以简单的视作将一台普通的永磁发发电机/电动机放在一个飞轮当中。其工作原理，即蓄能和释放能量是这样来实现的：
当赛车在入弯制动的过程中，后轴驱动安装在尾部发电机(这是一台可在发电机和电动机之间相互切换的无刷电机)旋转，发电后将电输入飞轮内部的电机，接着电机驱动处在真空中的飞轮旋转，将电能转化为机械能(相当于化学电池的充电过程)。
当赛车通过弯心、全油门出弯时，飞轮内部的电机立即切换到发电机模式，飞轮带动发电机旋转，将存储的机械能通过电能的形式，把能量反向输送给尾部的电机(相当于电池的放电过程)。此时，尾部电机立即切换到电动机状态，电能驱动电动机旋转，其输出的动力与V8引擎的动力汇聚后，传递给后轴。这便是春缺含是威廉姆斯的电驱飞轮KERS的整个工作过程。
D，技术优势
采用电驱飞轮蓄能，相较于传统的机械飞轮蓄能以及化学电池蓄能，有几个非常重要的优势：
第一，电驱飞轮不需要使用无极变速箱来实现能量向飞轮的输入输出，对降低系统质量有重大意义；
第二，向飞轮的能量输入和输入是通过电流的形式来实现的，因此系统不需要面对机械传输那样的密封问题
第三，电驱飞轮KERS系统，事实就是用飞轮取代电池的电池-电机KERS系统，因此他拥有和后者一样的优点——系统集成度低，飞轮电池的安装位置几乎不受限制，这对于赛车配重是非常有利的。而机械飞轮KERS由于集成度高，因此配重是个问题。当然机械飞轮KERS本身自重是相对较低的。
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